Испытания

Илья ЯНИТОВ

Глава I

Ветра не было. Не было и облаков. Было солнце, взобравшееся на огромную высоту. Все, что могло двигаться – пешеходы, животные, велосипеды, птицы, автомобили, – укрылось в тени, под крышами и оцепенело. Покорно, как флаги капитуляции, свесили листья деревья. Шум зноя придавил все звуки. Трава отдавала последние капли жизни назойливому теплу атмосферы. Над бетонными плитами аэродрома плясали струи нагретого воздуха, и здание аэровокзала, лес, самолеты, линия горизонта расплывались, становились похожими на плохо сфокусированный снимок.

Исследовательский самолет, как обычно, отогнали на самый край линейки. Там, вдали от пассажирского перрона и аэродромных служб, он не так мешал нормальной работе аэропорта. Нашей нормальной работе мешала жара. Даже стойкий Коля Жиганов, поивший нас, городских, отравленных техникой людей, живой водой фольклора, не окончив фразу «Пар костей не...», бросил усилитель и, скидывая на ходу рубашку, высунулся наружу подышать. Алеша Лестяков в одних трусах наклонился над открытым самописцем. Стоящий рядом с ним ведущий инженер Толя Усиков старательно стирал пот с Лешиного лба, защищая осциллограф.

– Вовремя надо делать работу, – поучал он Лешу, – вовремя, а не за час до вылета!

– За четыре, – оправдывался Леша. – И самописец не рассчитан на такую жару, вот масло и вытекает из вибраторов.

– Худая снасть спать не даст, – пояснил Коля.

– Оттарировал усилитель? – повернулся к Коле Усиков. – Опять задержишь вылет.

– За нами дело не станет, – туманно ответил Коля. – Была бы погода...

Погоды как раз и не было. Для работы нам нужна была та погода, которую зовут непогодой. В хорошую погоду нам делать было нечего. Но вот уже несколько дней стоял антициклон с его жарой, сухостью. Как ни старалось солнце, но из выжженной земли и увядшей зелени оно не могло вытянуть воду. Не из чего было строить облака, и летела к черту наша программа работ, где так четко было расписано, когда и как мы проводим измерения.

Пессимисты-синоптики не верили в грозы в этом месяце. Мы не верили пессимистам. Оптимисты-синоптики, постукивая карандашом по карте погоды, объясняли, что если отрог циклона переместится вечером к югу, а вялый фронт на западе начнет энергично двигаться, то... Мы верили оптимистам и вылетали в указанный район и опять впустую гоняли по голубому небу.

Хорошо быть оптимистом. Там, где пессимист огорчается дважды – и при плохом прогнозе и при его реализации, – оптимист огорчается только один раз. Следуя Дарвину, пессимисты должны в конце концов вымереть, уступив место оптимистам.

– Разрешите обратиться? Самолет энского института?

Я повернулся. В дверях стоял стройный высокий мужчина. Его силуэт с немыслимой в этот всеплавящий день четкостью впечатывался в проем двери. Хорошо пригнанная форма, сапоги, фуражка как-то не вязались с жарой, полуголым экипажем, предполетным ералашем.

Душа руководителя всегда стремится к дисциплине и порядку. Я решил по уходе пришельца немедленно заставить всех одеться, а всю подготовку к полетам проводить заблаговременно.

– Можно видеть начальника летной экспедиции? – назвал он мою фамилию. – Разрешите представиться: инспектор Лихов. Откомандирован в ваше распоряжение. Командование поручило мне составить инструкцию штурманам по проводке самолета в зонах грозовой деятельности на основе опыта ваших полетов.

Он протянул командировочное предписание.

– До инструкции далековато, да и опыта не хватает, – огорчил я новоприбывшего, – еще придется полетать.

Лихов вынул из планшета блокнот.

– По плану вы должны были выполнить семьдесят процентов программы.

– Погоды не было. Хорошо, если мы выполнили пятнадцать процентов. Коля, отведи товарища Лихова в гостиницу и скажи, чтобы его устроили. Вылет через два часа. За час до вылета жду вас на «метео», уточним обстановку.

Лихов ушел.

– Всем одеться, – смог наконец произнести я давно приготовленную речь. – Всю подготовку аппаратуры прошу заканчивать за день до полета. Перед посторонними должно быть стыдно...

Утяжелим каждый самолет на один килограмм, и на многих тысячах трасс многих тысяч самолетов это утяжеление будет стоить несколько миллионов рублей в год.

Дело в том, что прочность самолетов, с одной стороны, связана с усилением конструкции, то есть с утяжелением, а с другой – она рассчитывается так, чтобы противостоять перегрузкам, возникающим, когда самолет попадает в зоны неупорядоченных воздушных потоков – зоны турбулентности, в струи восходящих и нисходящих потоков воздуха, возникающих главным образом в облаках. А поскольку структура этих потоков недостаточно изучена, то при расчетах прочности самолетов во всех КБ мира вводится запас прочности, рассчитываемый умножением прочности на коэффициент незнания, и весит этот коэффициент не одну сотню килограммов на самолет, и стоит он человечеству несколько миллиардов рублей в год. Ничто ведь не стоит гак дорого, как незнание. Каждый человек на земном шаре, начиная с новорожденных младенцев и индейцев только что открытого племени в верховьях реки Амазонки, никогда не видавших самолетов, до министров иностранных дел, проводящих практически всю жизнь в полетах, платит каждый год один рубль налога на этот коэффициент незнания.

Так оказались связанными в один узел потоки воздуха, конструкции, налоги, авиация, наши полеты, причуды погоды и наша судьба. И все же судьбе, видимо, показалось, что живем мы слишком просто, и она вплела в наш узел еще и Лихова с его инструкцией.

Вылетать на исследования облаков нельзя ни слишком рано, ни слишком поздно. Вылетать надо тик в тик. Вылетишь слишком рано, то, когда облака созреют, командир скажет: «Поворачиваем на базу, горючее кончается». Вылетишь поздно – с огорчением видишь, как тают и исчезают объекты исследования.

– Уж точно, облака не вещь, а процесс, – оправдываешься по внутренней связи.

– Поэтому и говорят: семь раз примерь, а один раз отрежь, – слышится ответ.

Как будто правильно, но именно на примерках и было потеряно время. На этот раз мы вылетели вроде вовремя, но фронты, облака и грозы на прогностической синоптической карте оборачивались безоблачным голубым небом, которое мы утюжили уже несколько часов. Нет ничего хуже на работе, чем безделье, если не считать бессмысленной работы, и нет ничего противнее, чем невезение.

В пассажирском салоне кончили юстировку приборов, провели контрольные записи и постепенно разрушали рабочую обстановку. Кто улегся вздремнуть, кто углубился в чтение. Только Лихов сидел прямо, в кресле, ближнем к пилотской кабине, отторгнутом от личных владений Лестякова, и смотрел прямо перед собой, ничем не отвлекаясь. Леша Лестяков, протирая тряпочкой панели регистрирующей аппаратуры, говорил Усикову и Коле, поглядывая искоса на меня. – доходит ли:

– Метеорология, она как шахматы: не то наука, не то искусство, не то спорт. Когда играешь в метеорологию, то выигрыш списывают на науку, а проигрыш – на спорт. Но без искусства выиграть в метеорологии нельзя.

– Это ты брось, – сказал Усиков, – всяко бывает, когда повезет, а когда и нет.

– Я и говорю, не хватает искусства, – продолжал Лестяков.

У Лестякова аппаратура всегда была в полном порядке. Полировал он панели, чтобы Лихов почувствовал, какое напряженное рабочее место он занял, и пересел куда-нибудь подальше.

– Ты не брал масло для шлейфов? – спросил Леша Усикова. – Нет? Наверное, оно в ящике под креслом. Приподнимитесь, товарищ инспектор, – обратился Леша к Лихову и, откинув сиденье, достал какой-то ящичек. Вернув сиденье на место, он предложил Лихову сесть, открыл ящичек и огорченно покачал годовой:

– Не здесь. – И, закрывая ящичек, сказал Лихову: – Привстаньте, пожалуйста, товарищ инспектор. – Откинул сиденье, поставил ящичек на место и достал другой; – Садитесь, товарищ инспектор.

На четвертом ящичке Лихов не выдержал:

– Наведите порядок и уберите ваши вещи из-под сиденья, – сказал он Лестякову.

– Порядок, – объяснил Леша, – в том и состоит, что каждый человек должен знать свое место. А вещи я убрать не могу, поскольку они – ЗИП и должны быть рядом с приборами. ЗИП, – снисходительно пояснил он, – это запасное имущество прибора. Вот вы, например, сейчас не нужны, но можете понадобиться, и поэтому вы летите как ЗИП.

– Прекратите пререкаться и уберите вещи из-под кресла! – приказал Лихов.

– У меня есть свой начальник, – ответил Леша, – так что пока я обойдусь без запасного.

Лихов резко встал и вошел в пилотскую кабину.

– Так и будем летать впустую? – спросил он, адресуясь не то к командиру, не то ко мне.

– Чисто все кругом, – миролюбиво ответил командир.

– Надо было искать, – настаивал Лихов.

– Искали, – отозвался командир.

– Пошла девка грибы искать, а вернулась бабой, – пробормотал второй пилот.

– Что? – повернулся к нему Лихов.

– Я говорю, не во всяком лесу грибы растут, – пояснил второй.

– С дисциплинкой плоховато, вот и не выполняете программу, а грибы и сказки-присказки вроде здесь ни при чем.

– И с погодой плохо, и с метеорологией, и с дисциплиной нехорошо, – согласился я.

Самолет для испытателей так же отличается от самолета, каким его видит пассажир, как реальная жизнь туземца от увиденной туристом.

Для пассажира – самолет средство передвижения, немного рискованное, но быстрое. Тот небольшой остаток вещей, который ему позволяют взять с собой, он кладет на сетку, тянущуюся над головами, после замечания стюардессы – запихивает под сиденье, не умещается – кладь отправляют под ноги... Неудобно? Не всю жизнь лететь, а три часа – перебьемся...

Пассажиры оживляются, когда дают попить или поесть, молодые и молодящиеся возникают дополнительно при проходе стюардессы, а остальное время проводят в дорожном отстранении, выкидывая из головы прошлое и начиная присматриваться к будущему. Вся жизнь на самолете и самого самолета остается для пассажиров скрытой. Взлет, посадка, ожидание, болтанка и сообщения о высоте и скорости полета да выпуск шасси, отмечаемый самыми эрудированными, замечаются пассажирами. В остальном все самолеты данного типа для пассажиров на одно лицо, а путешествия на них отличаются продолжительностью и меню.

Для исследователя атмосферы самолет – лаборатория, передвижная, конечно. От обычной лаборатории эта отличается только тем, что не объект исследования приносится в лабораторию, а самолет-лаборатория размещается в объекте исследования, и соответственно, соотношением размеров лаборатории и объекта.

На самолете испытатели-научники стремятся в первую очередь удачно расположить приемники аппаратуры, чтобы не мешал им сам самолет (так нередко бывает), и, нарушая все законы и обычаи самолетостроителей, крепят к обшивке самолета, в котором даже головки заклепок стараются сделать поменьше, метровые штанги, огромные колпаки, прикрывающие приемники приборов, а то и набитые аппаратурой целые гондолы, жестко укрепленные или буксируемые.

Уничтожив внешнюю элегантность самолета, испытатели стремятся обжить и внутреннее его пространство. Во-первых, сделать его удобным для работы. Снимаются целые ряды кресел, на их место ставятся столы с пультами управления, приборами для регистрации, источниками электропитания, системами коммутации. За столами размещаются кресла испытателей. Если обзор из окна наблюдателя недостаточен, вместо окна ставится большой прозрачный колпак – блистер. Сунув голову в этот блистер, наблюдатель может восстановить исконное право человека – видеть половину Вселенной. Под креслами и за ними размещаются ящики с контрольной аппаратурой, запасными частями, инструментами, проводами, фото- и кинолентами, проявителями, закрепителями, кассетами и еще бесконечным списком предметов, которые возникают в представлениях десятка людей, обдумывающих месяцами: а что может вдруг понадобиться в тысячах километров от базы в той или иной чрезвычайной ситуации?

Оставшееся место на самолете испытатели приспосабливают под жилье, потому что для научников самолет не только лаборатория, но и дом. Спят они в гостиницах Аэрофлота, но кто знает, где окажется завтра самолет, и чемоданы хранятся в самолете. Журналы, книги, газеты и купленные в неожиданных аэропортах экзотические сувениры – все это оседает в самолете, и его сетки, багажник, кресла заполнены вещами испытателей.

Пока самолет летит вне интересующей зоны атмосферы и аппаратура находится в норме, можно, подняв подлокотники кресел, удобно улечься и даже вздремнуть, а если с аппаратурой нужно повозиться, то на этих креслах удобно размещаются измерители, инструменты, материалы, поэтому каждый исследователь стремится занять хотя бы один ряд кресел и организовать свою уютную берлогу. Полет длится долго, заботливых стюардесс нет, и испытатели запасаются провиантом. Левая рука испытателя выискивает на бумаге, лежащей рядом с ним, кусок колбасы, хлеб, огурец и отправляет все это в рот, а правая рука пишет, включает, переключает. Если обе руки оператора заняты производственной деятельностью, то проходящий мимо нет-нет да и сунет ему в рот кусок печенья или абрикос. А уж в спокойные минуты полета – какой уют умеют создать неторопливо закусывающие и беседующие члены научного экипажа!

Но для испытателя самолет не только лаборатория и дом: для него он средство доставки аппаратуры в нужное место атмосферы. Скорость, высота, надежность, умение быстро развернуться (маневренность) – все это высоко ценится исследователями. И испытатель, еще недавно добивавшийся установки блистеров, нашлепок, штанг, не только нарушающих, но прямо оскорбляющих аэродинамику самолета, лишающих самолет всех его летных качеств, бесстыдно говорит командиру корабля:

– Что-то у тебя и потолок маловат, да и поднимаешься медленно.

– Твоя гондола, – отвечает ему командир, – одна съела тридцать километров в час, блистеры – двадцать каме, а тут еще обтекатели, штанги, да еще приборов и ящиков нагрузили, как на грузовик.

– А вот мы с таким же оборудованием летали тогда-то с таким-то, и все было в порядке, – коварно говорит исследователь.

– Так ведь у него двигатели раз в десять мощнее наших, – отвечает командир.

– Было бы желание, будет и старание, – уводит исследователь командира из области разума в область эмоций, – а пройти над вершиной облака все же надо.

Испытатели физически, как экипаж, ощущают, когда машине трудно. Может и так случиться, что им доведется делить судьбу с машиной. Для них самолет не самолет вообще, а этот самолет. Испытатель, который не почувствует самолет, не поймет его, так же безнадежен, как шофер, не любящий свою машину, как токарь, не понимающий свой станок. Для испытателя нет летного или научного экипажа вообще, вся команда для него не безликое общество, а коллектив, наделенный конкретными свойствами людей, из которых он составлен.

Летный и научный экипаж могут служить для преподавателей философии иллюстрацией того, как в борьбе противоположностей создается единство. Они прекрасно знают силу и слабость друг друга как в целом, так и в отдельных элементах. Испытатель знает, что если командиром корабля будет Володя, то самолет, перегруженный, с испорченной аэродинамикой сможет сделать то, что конструктор самолета не предполагал возможным даже для новой, только что сошедшей с конвейера машины.

Командир корабля со своей стороны хорошо знает, какому испытателю можно доверять, а кто тянет на безрассудный риск или просто «халабуда», которому лишь бы налетать отпущенные программой часы. Когда к командиру приходит испытатель и говорит, что полет не состоится из-за невыгодных метеоусловий, командир, опуская всякую дипломатию, отвечает, что приборы надо лучше готовить. Тот же командир как праздник принимает слова испытателя: «Сегодня поработали недурно, есть результат».

Только в самую последнюю очередь самолет для испытателя – транспортное средство.

Глава II

Оглавление

Дата публикации:

21 февраля 2000 года